8倍杠杆 没想到吧？新能源发展到最后，还得靠内燃机
7月份的新能源渗透率快速突破了51%，油车在这一波大置换的背景下，销量已经被新能源车反超。
在庞大的新能源车销量矩阵中，PHEV以及REEV占据了巨大的推动力，也就是由内燃机、电池、电机、电控所组成的全新混动系统，其实最能让消费者买单。
在纯电车面前，PHEV、REEV车型拥有不错的续航能力和工具属性，同时不过度依赖大电池包以及快充系统，精准的定价获得了不少消费者的认可。
其实本质上来说，插电混动车型仍然属于内燃机序列，百公里至少4L的油耗相比于油车，更多是“碳减排”属性，通过减少内燃机的工作压力以及工作量，来实现降低油耗、排放的目的。
对内燃机的进化，不少企业从来都没有停止。
一个是企业在拼热效率，更高的热效率能够有效降低排放标准，另一个是提升内燃机的可靠性以及稳定性，增加使用寿命。
本质上来说，还是燃油车时代的发展、进化思路，不太一样的是，新能源时代的内燃机更多是在配合电机，执行油车上所没有的“发电任务”。
所以说，混动车型上的内燃机，热效率普遍较高，动力普遍小。
前两天阿维塔发布了全新的昆仑增程，比较有意思的是除了传播内燃机的加速、马力、热效率之外，还公布了一项“馈电加速衰减率”。
其实就是内燃机、电机、电控整个系统的协同工作能力，将内燃机真正并入到了整个动力系统中，尽量做到馈电之后的加速性能稳定性。
其实这很好的带来了一个新的观点，就是未来的新能源发展，一定有一个重要路线无法撇开，就是装备内燃机的混合动力车型，一定是重中之重。
内燃机发展了100余年，有一个最重要的优势就是保证车辆的工具属性，目前的整个配套全部都围绕着内燃机而来，加油站、供应链、供应商、汽修厂等等，内燃机无法被撇开的重要性，其实就是系统性优势太过于强大。
想要实现真正走量，对于用户就不能是教育，只能是微操。
对内燃机进行改造，植入电机、电控、电池系统，让内燃机发挥更大的优势，在起步、掉头、加速这些低热效率工作区间中，使用电机驱动，弱化内燃机的工作压力，从而提升整套系统的工作效率。
7月份虽然新能源车的渗透率超过了51%，但另一层的客观数据是，纯电动车的销量占比只有25%左右，也就是装着内燃机的车辆占比仍然在75%左右。
且纯电动车的价格偏低，而装备内燃机的PHEV、REEV以及燃油车可以说称霸了5万-100万级市场，这说明更多人选择纯电动车，是为了基础代步需求，想要更强势的工具需求更多人还是会选择带着内燃机的车型。
比如说高端市场中走量的车型8倍杠杆，AITO M9、 理想L9等车型，背后都有一台内燃机。